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2019-10-01   来源:赢咖2娱乐  

 

  赢咔2招商QQ:80505189月5日,在第九届中国价值地产年会上,参会嘉宾深度研讨TOD的方法论和发展观

  如果将中国分为萌芽期、高速增长期、平稳发展期、成熟期四个阶段,伴随“2018年中国商品房销售额近15万亿规模”这个结点的到来,中国行业已经逐渐踏入平稳发展期,而这也或许是房企最后的高速成长机会。

  但不能忽视,这也是中国房地产少见的“高快盛”时期。从2016年中国房地产销售额首次超过10万亿元大关(11.76万亿元),到去年的14.997万亿元,仅仅过了两年时间,而期间房地产纵向横向链条则诞生了IP化、存量运营、TOD等纷繁精彩的新尝试。

  TOD体系下,城市路网可有机连接内部核心区块,并汇集大型商业综合体、商务办公空间、商业配套及中高端住宅。未来综合考虑住宅总规模、群体消费体量、物业服务体系、商业环境、通行规划等,TOD将是房企参与城市可持续发展建设的重要选择。

  9月5日,在第九届中国价值地产年会上,总裁高一轩、蓝绿双城科技集团总裁顾建明、总经理助理、大湾区轨交地产公司总经理张研,58安居客房产研究院首席张波,分别从各自的经验和专业领域出发,深度研讨TOD的方法论和发展观,为业界贡献了诸多值得参考的干货。

  TOD模式,是以公共交通为导向的开发,是规划一个居民或者商业区时,使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

  伴随TOD发展硬件基础的不断增强,截至2018年底,全球有72个国家和地区的493座城市开通了城市轨道交通系统,里程超过26100千米。

  在中国,城轨交通线千米,运送客流超过184.4亿人次;仅2018年我国16座城市就开通新增或延伸线千米。轨道交通在各大城市快速发展,当前的中国充分具备发展城市TOD的硬件基础。

  与此同时,我国部分省市和地区都提出了相应鼓励TOD模式的政策,得到了政府的大力支持;不少房企也已经具备了一定的城市TOD打造能力,并且在一些城市已打造了相应样板。可以说,我国大力发展TOD模式,同时具备了足够的软实力保障。

  从日本著名的TOD项目东京六本木新城来看,这个坐拥了两条地铁线的项目,在月台下深挖了42米(7层),打造了日本第一的轨道综合商业体。即使在经济不景气的时候,六本木新城的公寓也供不应求。

  港铁九龙站上方的天玺The Cullinan也一度拥有“亚洲公寓之王”美称,便是因为此处的九龙站有东涌线、机场快线两条枢纽快线,能换乘广深港高铁,九龙站还有值机口通往全球的优势。

  TOD虽然是个细分领域,但这种模式却能够创造强黏性消费力,本身具有先进性。

  而论规模,总裁高一轩就在论坛上公布了一组干货数据,TOD是一个非常重要的蓝海市场,全国仅轨交基地的量就有400亿元左右,全国目前规划的有100多个轨交基地,平均开发的规模都在50万平方米以上,折算后可见这一领域的规模达到4万亿元(这里面还不包括轨道站点的一体化)。

  “另外,北京刚刚梳理完的轨交站点一体化项目就有84个,这是一个巨大的市场。如果加上一体化这部分,整个市场的容量大概是10万亿~20万亿元,爆发力惊人。”

  总经理助理、大湾区轨交地产公司总经理张研也指出,TOD是以公共交通带动城市的发展,由于更多城市投入大量资金修地铁、产生更多的地铁站点拉动周边区域的发展,企业就有更多的城市选择。从这个角度来看,也确实是一个非常大的机会。

  “以广州为例,现在广州地铁是400多公里的运营里程,未来将超过1000公里运营里程,会产生更多的地铁站点,包括各种设施。看到未来这块发展空间,今年跟广州地铁开展了合作。在大湾区,我们轨交业务未来会占到整个公司业务的一半以上。”

  房地产行业达到15万亿元之后,更大的空间其实由深挖细分领域而来,TOD便是大多数房企都试图争一把的领域之一,但并非所有房企都适合干TOD。

  高一轩认为,会去做TOD,是因为该公司跟地铁公司之间有非常紧密的合作关系,是大。

  其次,TOD项目不符合传统标杆房企在做项目时操盘的一系列思路和规范。例如,北京的第一个TOD项目郭公庄车辆段,挂出地的时候就没有人要,它有违传统标杆房企的产品标准化、设计标准化要求。

  此外,TOD项目周转非常慢,无论前期的手续,还是管理体系的梳理构建都很难。

  “标杆房企在每个城市都同时有10~20个盘,一个总经理要监管很多项目,但TOD项目必须专人专班,从地铁的运营安全到所有手续的审批,到地铁接驳、产品打造,都必须专业的人来干。所以,我们能看到很多房企都说要参与TOD,但真正坚持下来的很少。京投发展做了10年时间,坚持下来,是把这个事作为唯一的商业模式来打造。”

  蓝绿双城科技集团总裁顾建明分析指出,城市对新经济、新动能的配套要求会越来越多。比如,杭州城市化率已经达到72%,杭州地铁一期工程算是国内最大的车辆段工程,规划中商办配套就占到了10%;杭州地铁三期工程11个车辆段,蓝绿双城参与了其中4个,当时商办比例占到了30%,最多的车辆段商办占到了50%。从这个角度看,企业的综合运营能力会更加重要。

  不过就目前而言,随着城市化率和城镇化率达到一定水平,城市框架拉大,建设用地越来越少,产业用地越来越多,而车辆段的大概占地面积是20万~30万平方米,当轨道交通发展越来越快,这样的建设用地必须去利用。

  只不过想利用也有门槛。顾建明提供了一组数据,暂不考虑各地的不同,轨交的盖子(工程)成本就在6000~8000元/平方米左右,整个TOD项目成本哪些分摊到地铁的盖子层面,哪些分摊到建设层面,这有财务门槛;做站点交汇或盾构上方这种项目时则有技术门槛,比如蓝绿双城在杭州做的项目下面穿盾构、上面在打桩,需要协调非常多层面的要求。另外,一块地两本证,9米半以下是市政地,9米半以上是开发用地,消防、人防等打通的过程对企业来说也是考验。

  另外,一块地从开始立项到二级市场招拍挂,快一点的时间需要两年半左右,稍微慢一点就可能需要三年左右时间,这是正常情况,运作周期对企业各方面实力都是考验。

  “所以整体来说,TOD是蓝海,但有非常高的门槛,需要积累,也需要整个行业的企业一起来推动,加强沟通。”顾建明表示。

  目前TOD模式从全球来看,在大型城市的落地更为普遍,但它是否适用所有城市?

  58安居客房产研究院首席分析师张波表示,不可否认,TOD模式对于城市有明显的良性触动,尤其通过轨交结合商业的发展,能够缓和“睡城”,即区域空心化、中心过度集中的问题,促进城市职住生态的平衡。

  但TOD的本质并不是轨道和房子的简单相加,而是以城市配套服务商的思维模式,通过轨道的连接优势,在空间上、内部要素间、人群流动上产生“化学反应”,并在此基础上带动土地溢价和物业升值,为房企发展带来更为广阔的空间。

  因此,TOD模型是否能提振三四线城市的房地产市场,最首要是看城市本身是否具备相应的流动性要素,并非只要有轨道交通,必然可以打造TOD模式。一般来说,位于全国五大城市群的三四线城市,并且是人口流入型的城市打造TOD更有优势。

  张研认为,要看这个城市所在的区位,比如在大湾区,或都市群、核心城市周边就有这样的机会,如果和核心城市没有大的关系,或者这个城市本身的经济实力达不到一定的能级,那就不太可能。

  “核心城市和都市群里的重点城市,有机会做高成本造地开发的项目。普通的三四线城市,量级、人口不够,房价也不可能到2万元/平方米,无法支撑高成本造地的项目。”张研表示。

  高一轩从房企角度分析认为,如果这个城市的平均房价在2万元/平方米以上,做TOD是合适的。如果在造地的过程中要额外付出成本,当房价在2万元/平方米以下,造地不如直接在旁边的白地做。

  “我说的2万元不一定是今天的房价,可以是我们从筹划这个事到产品入市5年的时间,5年以后有机会达到2万元。”高一轩表示。

  不过TOD的溢价能力确实可观。顾建明直言,其公司2014年曾拿过一块地,楼面价8400元/平方米,到2018年年中旁边的地出让时,地价已经到了3万元/平方米以上。跟相关机构统计了一下,大概有29个城市在国家发改委报建地铁立项,到2019年大概达到了50个城市。这类项目的立项是有要求的,对、对客流量和核心城区的人口,这样的城市能级比较高。

  杭州到现在一共138公里、4条线年底亚运会之前总共开通10条线条城际快铁,一般情况下建设有时效性。

  “我们选择在杭州做,一方面因为轨交规模大,另一方面也是因为这里无论从政府、从企业,还是从行业、从,都有足够支撑。杭州虽然是二线城市,但是非常堵,所以对TOD的生活模式也有需求。”顾建明表示。

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